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O carro italiano com alma americana: uma história sobre o Fiat 1400 e seu irmão mais velho, o 1900


O carro italiano com alma americana: uma história sobre o Fiat 1400 e seu irmão mais velho, o 1900
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É provável que os leitores fiéis de Hemmings saibam que meu primeiro amor no mundo dos carros clássicos foi (e ainda é) o típico automóvel americano daqueles anos lendários, quando cromo, barbatanas, motores corpulentos e circunferência enorme eram as coisas obrigatórias para um carro. Mas o que me levou a amar carros americanos foi, acima de tudo, uma paixão infantil por um carro italiano, embora um carro italiano de um tipo muito diferente do que os Ferraris ou aranhas comuns em que se poderia pensar inicialmente. No meu caso, foi o Fiat 1400 que começou tudo.

Nas histórias anteriores, sugeri a importância que esse carro tinha, tanto para a Fiat quanto para o mundo dos automóveis italianos. Mencionei que provavelmente era o melhor exemplo de vínculo e relacionamento entre a maneira americana e italiana de pensar em um automóvel. Eu já mencionei que isso gerou uma nova era para a Fiat e, sem ela, as coisas prováveis ​​em Turim teriam sido muito diferentes do que aconteceu no final. Mas, como muitos outros marcos verdadeiramente importantes, gostos diferentes, hábitos diferentes e tempos de mudança rápida ditaram que ele foi levado a pastar muito rapidamente. Então, me senti um pouco obrigado a escrever algo sobre isso, como uma homenagem ao seu papel no firmamento automotivo; não que isso já não tivesse sido feito antes. Felizmente, alguns escritores italianos tiveram tempo de fazer bons textos sobre sua história, suas origens, sua evolução e seu legado, tanto em artigos de revistas quanto em livros ou folhetos adequados. Mas, ainda assim, acho que resta algum espaço precioso para uma história adequada em inglês, e espero ter conseguido fazer algo adequado para o papel, algo bom para a importância do assunto. De qualquer forma, também senti que estava na hora de escrever algo sobre o que me impulsionou ao mundo dos carros clássicos. Sim, o humilde Fiat 1400 foi o que me levou a ser um fanático de tudo com rodas. Mas antes de aprofundar o tema principal deste texto, uma breve história, uma história que começou em meados dos anos oitenta, quando vi pela primeira vez um ano de 1400: e espero ter conseguido fazer algo adequado ao papel, algo bom para a importância do assunto. De qualquer forma, também senti que estava na hora de escrever algo sobre o que me impulsionou ao mundo dos carros clássicos. Sim, o humilde Fiat 1400 foi o que me levou a ser um fanático de tudo com rodas. Mas antes de aprofundar o tema principal deste texto, uma breve história, uma história que começou em meados dos anos oitenta, quando vi pela primeira vez um ano de 1400: e espero ter conseguido fazer algo adequado ao papel, algo bom para a importância do assunto. De qualquer forma, também senti que estava na hora de escrever algo sobre o que me impulsionou ao mundo dos carros clássicos. Sim, o humilde Fiat 1400 foi o que me levou a ser um fanático de tudo com rodas. Mas antes de aprofundar o tema principal deste texto, uma breve história, uma história que começou em meados dos anos oitenta, quando vi pela primeira vez um ano de 1400:

Tudo começou quando vi um modelo deste carro, um carro que eu desconhecia que existia: eu conhecia os Fiat 500, 600, 1100, 124, 125, 126, 128, 127 e 131, 132, Regatas, Ritmos, Unos e do tipo… mas, o que era um 1400? Eu nunca soube nada sobre isso! Foi em 1985, mais ou menos, com a tenra idade de 8 anos, e comecei a ficar curioso sobre esse carro. Tempo e recursos me impediram de aprender mais sobre isso com uma abordagem just-in-time, e em família houve conversas sobre um Fiat antigo maior que um 1100, mas nada mais. O mistério continuou, e eu simplesmente amei aquela aura de mistério místico …

Alguns meses depois, durante uma viagem de domingo a bordo do Uno do meu pai, finalmente vi um de verdade! Era um carro grande, estacionado no meio de um campo, ao lado de outros carros, todos à venda, todos ostensivamente à venda. O 1400 era inconfundível, com suas linhas fora do mundo, tão diferentes de um caso típico dos anos oitenta e entre outros carros usados, parecia realmente velho. Suas linhas arredondadas, sua forma muito diferente, suas proporções estranhas, tudo permaneceu em minha mente: era impossível esquecer um carro, especialmente porque era muito diferente de tudo o que havia na estrada (e naquele campo) naquela época. E, finalmente, um ano depois, eu pude saber mais sobre esse carro que me fascinou desde o primeiro dia em que o vi, um carro tão raro, tão diferente que eu estava começando a considerar algum tipo de animal mítico. Isso aconteceu por meio de um belo artigo em uma revista italiana, onde um 1400 A foi comparado a um modelo Croma; esse artigo, em vez de satisfazer minha curiosidade, me causou mais perguntas: carros realmente velhos eram todos iguais a esse? Realmente houve uma época em que o cromo era usado em vez do plástico? Realmente houve uma época em que os assentos eram três casos paralelos? Realmente houve uma época com rádios cobertos em baquelite, integrados com a forma de traço? Realmente houve uma época em que as superfícies de vidro eram tão pequenas? Realmente houve uma época em que as calotas não eram integrais e as rodas não possuíam furos redondos por toda parte? Então, por curiosidade por um único carro, passei a querer saber mais sobre outros carros semelhantes em conceito e linha aos 1400. Não, 500 ou 600 típicos não estavam na mesma liga: eu conhecia bem os 500 ‘. porque minha mãe usou um até a primavera de 87, mas o 1400 era algo distante do 500. E aqui e ali, eu comecei a ver que certos carros americanos com 30 anos ou mais de idade eram os que mais se aproximavam do estilo e do charme dos 1400. Certamente, eu já sabia que os carros americanos eram grandes e coisas muito diferentes dos carros italianos típicos, mas os mais próximos do design dos anos 1400 estavam muito longe dos típicos Impalas ou Malibus vistos enquanto eram guiados por soldados estrangeiros a caminho do Lago Garda, vindo de Vicenza, ou aqueles Monacos, Furys, LTDs, TransAms e os gostos vistos em todas as séries de TV feitas em Hollywood. De fato, era preciso assistir a filmes antigos para se conscientizar do que os EUA estavam construindo nos anos cinquenta, se nenhum outro tipo de material estivesse disponível para pesquisa. E assim, assistindo coisas como É um mundo louco, louco, louco, louco ou O bug do amor, logo eu sabia o que era um carro dos anos 50 de Detroit; e logo fiquei apaixonado pelo que vi.

Com o passar do tempo, adquiri livros onde encontrei os rudimentos do básico dos carros americanos e também li artigos descrevendo o 1400: quanto mais olhava para os dois assuntos, mais sabia que era apenas uma questão de tempo antes de me tornar amigo de 1400 ou proprietário de um carro americano. A questão era? Qual seria o primeiro?

Então, em novembro de 1996, iniciei uma amizade íntima com cerca de 1.400 proprietários, tanto que comecei a participar das reuniões de 1400, apesar de não ser proprietário de 1400… e ainda até agora, não tenho 1400 qualquer que seja. O carro é delicado demais para ser colocado em um campo e, até agora, tenho 4 carros em família e apenas duas garagens estreitas e preciosas … não, o valor de 1400 ‘merece mais pouco cuidado do que o que posso entregar sozinho. E, felizmente, na Itália e no exterior, as pessoas que amam esses automóveis um tanto obscuros e quase esquecidos ainda estão lá, apenas para mantê-las rolando pela estrada.

E agora, depois dessa declaração “pessoal”, voltando ao assunto de 1400: um assunto que pode parecer interessante de se ver também para os leitores americanos, porque, como antecipado, há mais do que uma simples semelhança superficial entre ele e alguns carros de Detroit do pós-guerra. explique por que era um carro muito importante, e não apenas dentro da hierarquia da Fiat. Na verdade, acho que o Fiat 1400 é o próprio símbolo dos carros italianos fortemente influenciados pelos automóveis americanos: outros o seguirão e automóveis como o Fiat 1800/2100/2300 e o Alfa Romeo 2000 (aquele construído nos anos cinquenta) . Mas ninguém jamais superará o papel de 1400 como a reinterpretação italiana por excelência dos fatos e pensamentos de Detroit. Uma última observação: algumas das várias fotos que acompanham esta história são fotos vintage originais, tiradas diretamente de algumas revistas italianas da época, como Auto Italiana e Motor Italia, fotos talvez já visíveis em outros lugares da web e em alguns livros, mas claramente originadas em sua totalidade principalmente daquelas duas revistas italianas, entre as mais reverenciadas de sua época: isso também adiciona algum conhecimento ao tipo de materiais então disponíveis para os motoristas italianos típicos, naquela época antes da produção em massa de carros e revistas mudar a vida automotiva italiana para sempre. As fotos antiquadas restantes vêm de um raro livreto de fatos de ponta de dedo que eu tive a sorte de comprar há alguns anos, um item que havia sido escrito em inglês muito americano, com toda a nomenclatura automotiva típica dos EUA , com substantivos como sedan, porta-malas e coisas do gênero. Espero que os leitores apreciem esse compartilhamento dessas imagens raramente vistas, especialmente as do livreto. Eu acho que eles são um complemento digno para este texto. E espero sinceramente que os leitores apreciem a ideia. Agora, direto para as origens e análises do carro.

Uma das primeiras imagens da KF, ainda rotulada como Graham, foi exibida nos últimos dias de 1945

As origens dos anos 1400, profundamente enraizadas no oceano.
Quando estreou em Genebra, em 16 de março de 1950, o novo Fiat 1400 chamou imediatamente a atenção do público, graças à sua modernidade indubitável e ao estilo agradável: um observador agudo pôde ver imediatamente como o novo Fiat de tamanho médio (construído em um 104, 3 “span) parecia um adolescente Frazer Manhattan, e considerando o fato de que Budd, após a ajuda prestada à própria KF, trabalhou muito em conjunto com a Fiat para desenvolver o corpo e as ferramentas de produção relativas, isso não é tão surpreendente. Nos anos 40, os K-F projetados por Darrin eram os carros mais avançados do mundo, com apenas Jipes, Packards, Studebakers e C-body Buicks oferecendo um exemplo claro de corpos envolventes nos anos de 1946 a 47, enquanto Hudsons e Tuckers estariam disponíveis um pouco mais tarde, ao lado da British Standard Vanguard, o Pobeda russo e o Tatra tcheco. Mais ou menos, isso pode ser uma história muito breve sobre as origens do estilo peculiar dos sedans 1400. Mas há mais a dizer sobre isso, e quero explicar o quanto o sabor americano estava por trás de 1400 – não que as experiências italianas e européias também foram ignoradas. Mas, de um ponto de vista superficial, as linhas americanas governavam a definição do estilo do novo Fiat, temperado com destreza pelas idéias italianas e européias.

Um esplêndido 77 visto na Villa D’Este 2017

De fato, embora o papel de design americano por excelência tenha sido preferido na vida deste carro, não se esqueça de que outras coisas, na Itália e em outros lugares, troque novas idéias e estímulos para sugerir ou caminho certo para ser seguido pelos engenheiros da Fiat . e executam a elaboração do original 1400. Como exemplo, deve reconhecer que muitos testes alemães pré-guerra de carros corporativos aerodinâmicos com todos os envelopes podem ser citados como precursores de corpos com todos os envelopes, mas com a maioria dos quais viram números insignificantes de produção – como o Horch 930 S, o Adler 1500 Rennwagen ou alguns BMWs conhecidos e alguns VWs de corrida – ou permanecer em forma de protótipo – como o Hansa Windspiel – ou foram projetados específicos para registros de velocidade – como o Hanomag Diesel Rekordwagen 1939 -; além de tudo isso, é claro, uma marca renomada de Tatra deve ser citada, por causa de seus 77, 87 e 97 modelos, que estavam entre os carros mais avançados do mundo, nenhum deles; também alguns Skodas podem ser lembrados, ou o pouco conhecido Praga Super Piccolo e o Zbrojovka Z6, mas, em geral, todos esses modelos são muito bonitos para idéias expressas para nomes como Paul Jaray (especialmente os Tatras) ou Wunibald Kamm, e ambos por uma tendência geral, vista pela primeira vez em alguns casos famosos de Detroit – ou Pierce Silver Arrow, projetado por Phil Wright, e Stout Scarab, entre eles, especialmente o anterior, que antecede e usa muitas coisas mais tarde usando os carros americanos. incluir. De fato, os mais bem sucedidos entre todos esses carros aéreos anteriores à guerra foram os Tatras, notáveis ​​por sua personalidade marcante e, na verdade, não tão propensos à influência americana quanto alguns

Um exemplo muito raro dos 508 C MM

No entanto, apesar do grande número de produções, até a Itália teve sua parcela notável de carros interessantes e modernos que envolvem a aerodinâmica, como o mesmo Fiat 508 C Mille Miglia, ou alguma esplêndida Lancia Aprilia Aerodinamica, criada por Pinin Farina, ou o estelar Alfa Romeo 8C 2900B Touring usado nas 24 horas de LeMans de 1938. A própria Fiat já estava bem acostumada com o design moderno em todos os aspectos, uma vez que o desenvolvimento de 1400 foi a todo vapor, porque o 508 C Mille Miglia antes da guerra havia sido redesenhado de maneira impressionante nos 1100 S menos peculiares (embora ainda tivesse uma forma bastante estranha lá atrás, como mostrado nas fotos).

Um 1100S em seu elemento, o Mille Miglia 2017

Mas ainda assim eles foram construídos em um número tão pequeno que não devem ser considerados o único e único exemplo a seguir ao desenhar um carro totalmente novo para os anos do pós-guerra. Permanecendo na Itália, é óbvio que é preciso lembrar a importância de todos os carros construídos no pós-guerra, que trouxeram novos designs interessantes, nos quais as carrocerias do pontão, como pára-lamas, pára-lamas e caminhões limpos começaram a aparecer, tanto que, de repente, por volta de 1948 , todo carrozzerie italiano tinha algo sintonizado com as últimas tendências a serem oferecidas aos compradores em perspectiva. Infelizmente, os compradores em perspectiva ainda eram uma minoria preciosa na Itália devastada pela guerra, mas pelo menos os construtores de carruagens estavam tentando sair da crise. Entre os mais ativos, Savio, Bertone, Pinin Farina, Stabilimenti Farina, Castagna, Viotti, Zagato e Touring, apenas para citar as empresas mais gloriosas; e alguns recém-chegados, como o “renascido” Ghia (depois que Mario Boano assumiu o papel principal na empresa após a morte do fundador Giacinto Ghia em 1944), ou o ateliê de Alfredo Vignale, onde logo um talento promissor chamado Giovanni Michelotti estaria ocupado na criação de projetos realmente novos. E, naturalmente, o avô dos designers italianos, Mario Revelli DeBeaumont, não estava cansado de resolver problemas relacionados aos carros, nem mesmo naqueles dias sitiados do pós-guerra. Naturalmente, graças a um pouco de evolução aqui e alguma revolução lá, também os carros de produção padrão trazidos para o mercado italiano pelas empresas italianas começaram a mostrar algumas diferenças estilísticas interessantes com o que havia sido proposto antes de 1940. Nesse caso, a Alfa Romeo foi mais rápida. linha do que Lancia, e Freccia D’Oros eram indiscutivelmente os carros italianos de aparência mais moderna dos anos 40 (1100 S à parte), mas Aprilias e Ardeas já eram tecnicamente avançadas, algo ousado que se poderia dizer. Exatamente o que a maioria da produção da Fiat não era, confiando mais em atualizações astutas, porém leves, e em designs modernos, mas conservadores. Em suma, a Fiat, mais cedo ou mais tarde, precisaria de um carro mais novo, algo mais afinado com os rápidos tempos de mudança. E isso apenas na Itália: vamos tentar ver o que estava acontecendo no resto da Europa.

O Tatraplan, oferecido em 1952, visto em uma imagem vintage

resultando em uma forma não tão distante de muitos carros americanos do dia (seu front-end é bastante semelhante ao usado por Hudson, mas isso parece pura coincidência e não outra coisa); também a Saab tinha uma forma peculiar, muito afinada com as idéias aerodinâmicas européias do pouco antes da guerra, mas, a certa altura, lembrou um pouco alguns fastbacks já vistos nos EUA – e, neste caso, não posso deixar de sentar e tomar observe que o peculiar perfil traseiro de 92 ‘foi moldado nos mesmos tons de tantos carros italianos pré-guerra e pós-guerra, principalmente carros esportivos especiais (Touring alguém?).

O Hillman Minx em sua versão de 52

Por outro lado, outros carros tinham traços distintos de aparência americana: o Pobeda parecia um GM Torpedo contemporâneo com pára-lamas em funcionamento contínuo (ao lado do KF provavelmente o primeiro sedan de produção a exibi-los), os carros britânicos foram fortemente influenciados pelos esforços do Studebaker , com o carro do grupo Rootes até criado com a ajuda da equipe de Loewy e o Rover e o Singer proporcionaram proporções como campeões e comandantes de menor escala; a origem da vanguarda padrão também é intrigante e falarei brevemente sobre isso mais tarde. Portanto, era óbvio que o papel dos professores, e até dos líderes, dos designers e engenheiros italianos como os “inspiradores” de seu carro novo poderia muito bem pertencer a muitos, mas no final, considerando a origem dos novos designs, o papel dos carros americanos e dos designers americanos era inquestionavelmente o mais importante, aquele a seguir, aquele a ser considerado; em suma, também os homens da Fiat sabiam claramente que os Estados Unidos haviam estabelecido o ritmo. E, nesse ponto, também não era impossível ignorar a experiência e o poder de fabricação da indústria americana. A Fiat também não podia ignorar quem tinha dinheiro na época, a fim de fazer a empresa de Turim mover novamente suas cadeias de montagem.

Uma ilustração fabulosa mostrando os mais novos carros britânicos

Conta a história que exatamente naqueles anos a Fiat precisava de fundos para seu esforço de reconstrução – isso porque as fábricas e fábricas de Turinese com suas ferramentas foram gravemente feridas durante a Segunda Guerra Mundial – e parecia que apenas os fundos americanos poderiam ser a maneira mais viável e mais rápida de faça isso. Os fundos disponíveis através do Programa Europeu de Recuperação, também conhecido como Plano Marshall, foram bastante eficazes para restabelecer a produção novamente, mas para obter financiamento dos bancos americanos, os chefes da Fiat inicialmente pensaram que era melhor se concentrar em carros menores, para não “se preocupar” montadoras em propor algo que mais tarde poderia ser um concorrente contra produtos típicos de Detroit; mas, surpreendentemente, as autoridades americanas sugeriram que a Fiat desenvolvesse algo maior e mais afinado com os gostos americanos, eles deveriam pagar sua dívida da mesma maneira que os britânicos estavam fazendo: exportando carros, o que, por padrão, significaria exportar para os EUA de A. Isso significava automaticamente o desenvolvimento e a consequente produção de um carro um pouco maior que os típicos anos 500 e 1100. que eram a espinha dorsal da produção da Fiat. As autoridades americanas também viram o enorme potencial da marca turca, porque a montadora italiana poderia ser um parceiro viável em relação a um futuro papel crucial de defesa, não vamos esquecer o quão profundamente envolvido estava a Fiat na indústria aeronáutica. Uma observação importante: entre as várias personalidades americanas interessadas em dar vida nova às fábricas da Fiat em guerra, estava Amadeo Giannini, o famoso banqueiro ítalo-americano que fundou o Bank Of America; ele visitou as fábricas da Fiat, juntamente com algumas outras figuras importantes, e o que ele viu o convenceu da grande importância que a reconstrução da Fiat poderia ter para a indústria italiana e a vida política italiana. O despertar da Fiat teve que ser considerado um fato de primordial importância, e qualquer sugestão e conselho que pudesse advir de renomadas personalidades empresariais e políticas americanas era muito apreciada. Mas o papel de Amadeo Mancini no nascimento de 1400 também poderia ter sido um pouco mais profundo do que o esperado. Mais sobre isso um pouco mais tarde. e qualquer sugestão e conselho que pudesse surgir de renomadas personalidades políticas e empresariais americanas era muito apreciada. Mas o papel de Amadeo Mancini no nascimento de 1400 também poderia ter sido um pouco mais profundo do que o esperado. Mais sobre isso um pouco mais tarde. e qualquer sugestão e conselho que pudesse surgir de renomadas personalidades políticas e empresariais americanas era muito apreciada. Mas o papel de Amadeo Mancini no nascimento de 1400 também poderia ter sido um pouco mais profundo do que o esperado. Mais sobre isso um pouco mais tarde.

Vittorio Valletta

Dante Giacosa

Por tudo isso, também devemos acrescentar que, durante alguns meses antes das eleições italianas de 1948, houve sérios pensamentos do CEO Vittorio Valletta e de outros executivos da Fiat de mover todas as fábricas para o exterior, caso o Partido Comunista de Togliatti. Alguns especialistas acham que houve um pouco de ironia com relação a esses pensamentos pelos honchos da Fiat, especialmente em parte de Dante Giacosa, e não havia um pensamento sério sobre fazer um gesto tão deliberado, mas certamente, se o Commie tivesse vencido as eleições , que tipo de ajuda de origem americana poderia chegar para reconstruir as fábricas italianas? A Fiat viu a oportunidade de seguir as “sugestões” americanas e o hipotético “transplante” para os Estados Unidos como uma maneira viável de obter o tão procurado dinheiro e modernizar sua tecnologia e sua mentalidade, para que pudessem construir um moderno, produto à la página, porque a fórmula tradicional de corpo na moldura ainda era o modo pão com manteiga, tanto em Lingotto quanto em Mirafiori. É claro que nas eleições de 1948 a DC venceu e o partido comunista perdeu, então qualquer preocupação com o futuro destino da Fiat foi rapidamente esquecida. Depois de levar em consideração todos esses fatos e prestar atenção a algumas coisas que vou explicar mais detalhadamente, um carro com um sabor americano distinto se tornou quase uma necessidade, em vez de estar simplesmente na moda.

1937 Fiat 6C 1500 Cabriolet com corpo de Viotti

E, naturalmente, dadas as sugestões “sugeridas” pelas autoridades americanas, um candidato viável para o papel da Fiat no pós-guerra poderia muito bem ser o herdeiro do carro mais antigo da linha Fiat, o 6 cilindros 1500.

Além disso, os estudos de racionalização realizados pouco antes da guerra haviam demonstrado o possível possível herdeiro de um 6C 1500 ‘, e esses estudos feitos para fornecer carros mais adequados à economia italiana já estrangulada dos dias imediatos antes da guerra (dias que se seguiram às sanções econômicas como retaliação à invasão da Etiópia e que permaneceu dura e fraca mesmo após as sanções terem sido retiradas), estudos em que os carros já existentes deveriam ser substituídos por automóveis menores, mais bem projetados e muito mais modernos, esses estudos em suma se tornaram bastante útil ao desenvolver o que ganharia vida como o 1400.

Sabendo disso, é claro que o desenvolvimento inicial do que se tornou o 1400 começou entre 1939 e 1940, quando na Fiat foi decidido estudar um par de carros de tamanho médio, com 1,3 litro e quatro cilindros e 1,9 litro e seis motores. Esses carros tinham que ser os herdeiros do 1500 e um almirante menor e mais econômico, em vez do grande 2800.

Uma imagem vintage da vanguarda padrão

Obviamente, a guerra parou os dois projetos, mas com a paz uma nova codificação chegou à Fiat: o carro de 1,9 litro se tornou o Project 101 (um nome que seria aplicado ao projeto do que seria o 1400 durante toda a sua vida de desenvolvimento). , incluindo os protótipos do início da guerra apelidados de E1 e E2, onde E significa Experiência ou Experimental), mas logo ficou claro que, por enquanto, um deslocamento mais modesto era desagradável, de modo que o motor foi rebaixado novamente para 1,3 litros quatro , enquanto os órgãos propostos inicialmente (escritos em 1940-1941 e 1945-1946) baseavam suas linhas ainda em idéias pré-guerra; eles tinham uma semelhança impressionante com os sedãs de Plymouth e Dodge de 4 portas de 1941, mostrando aliás como a Chrysler também poderia ter algumas relações de gênero com o mesmo Fiat (e é uma conjectura interessante,

The Borgward Hansa 1500

Por que podemos considerar o Frazer Manhattan como a ferramenta “inspiradora” definitiva para o Fiat 1400?
Como já foi afirmado, os produtos da KF estavam entre os itens mais modernos sobre rodas da época, ao lado dos Studebakers ’47. Afinal, mais uma vez na Alemanha, em 1949, a Borgward seguiu as idéias de design da KF para o seu novo Hansa 1500, ou, pelo menos – considerando as características aerodinâmicas que os alemães já estavam prontos para usar caso a guerra não interrompesse a produção regular – o A empresa de Bremen, aliás, apresentou um design bastante semelhante e, ao fazê-lo, indicou mais uma vez que o caminho a ser seguido era o já definido pelos carros dos Willow Run. Portanto, não há nada de surpreendente em ver a adoção cada vez mais geral dessas linhas por todo o mundo automotivo. Além do mais, a Fiat já sabia uma coisa ou duas sobre as carrocerias que envolviam tudo, porque em 1938 era uma das poucas montadoras, e quase certamente a única na Itália, disponibilizar regularmente um carro de pára-lamas diretamente para a compra do público (o já mencionado Fiat 508C 1100 Mille Miglia – escusado será dizer que este era um carro bastante próximo das lições de estilo trazidas aos mundos automotivos por aquela obra-prima que era Phil Wright. escreveu Pierce Silver Arrow, aliás, um dos designs mais influentes de todos os tempos, pois até o Praga Super Piccolo tcheco tinha algumas semelhanças impressionantes com este masterPierce, embora no caso do carro italiano, também tenhamos um exemplo impressionante de um pequeno carro esportivo desenvolvido após uso extensivo, por vezes, de testes em túneis de vento-); Eu preciso dizer que até então e mesmo por algum tempo, todos os carros europeus totalmente defenados que citei no início desta história eram frequentemente mais raros do que os dentes da galinha, geralmente permanecendo em forma de protótipo, e, embora esses pequenos e peculiares Fiat Millecentos não tenham sido amplamente divulgados, eles provavelmente merecem atenção por estarem entre os carros mais numerosos com laterais pontilhadas naquela época nos dois lados do Atlântico. Não estou dizendo que a Fiat foi a primeira marca a ter como modelo de produção regular um carro com características tão peculiares que talvez pertença ao Hanomag Kommisbrott, mas com certeza não foi surpresa pensar que mais cedo ou mais tarde algo tão radical também apareceria em um sedan Fiat normal também.

O primeiro carro europeu pós-guerra da Ford foi o Vedette

O fato de o novo Fiat dever mais às propostas americanas do que às suas próprias idéias, idéias que já havia desenvolvido antes e imediatamente após a guerra, não era apenas uma questão simples de política e uma maneira de obter fundos rapidamente: era também ligado à evidência de que o próprio Kaiser Frazer (mais ou menos em meados de 1946) parecia interessado em fazer algum tipo de acordo com a Fiat para entrar no mercado europeu e / ou propor algumas alternativas menores feitas na Itália para vender através de sua rede de revendedores americanos (você se lembra? Foi precisamente nesse momento que literalmente todas as montadoras americanas pensavam em introduzir algum tipo de carro “compacto”) e é digno de nota que durante as décadas de 1946 e 1947 houve conversas sobre também uma… aquisição da Fiat pela própria KF! De fato, em novembro de 1946, um dos executivos mais importantes da KF, Hickman Price Jr., então vice-presidente e diretor da empresa Willow Run e um homem com importantes conexões políticas, foi convidado em Turim para dar uma olhada no que a Fiat poderia oferecer, com a possibilidade de começar a comercializar Fiats na América através de revendedores Kaiser. ; não apenas isso, mas durante a visita de Price, até as fábricas aeronáuticas da Fiat lhe foram mostradas, e provavelmente isso também não foi perdido para outras autoridades políticas americanas. Claramente, pelo que sabemos, nada como um acordo direto de tipo seguido. Quanto à suposta tentativa de aquisição da KF, também não houve novos desenvolvimentos (nos meses seguintes, os homens da KF estabeleceram sua própria fábrica de Nekaf na Holanda, para dar um passo na Europa como a Ford e a GM haviam feito antes com eles. instalações alemãs, britânicas, francesas, belgas e suíças). Como sabemos, os “compactos” escritos por praticamente todas as firmas americanas terminaram em uma série de contenção dos Big Threes (francês Ford Vedette de lado), enquanto alguns independentes seguiram a todo vapor, com a KF lançando o Henry J, entre outros. Sabendo disso, suspeito que, nessas semanas, os designers italianos tivessem quase a “necessidade” de olhar mais de perto do que o normal no Willow Run ‘Pride, e quando os engenheiros-chefe da Fiat foram enviados em maio de 1947 para aprender mais sobre a indústria automotiva americana , eles tiveram reuniões com muitos engenheiros de várias empresas, incluindo a Chrysler, mas aposto que a mais lucrativa poderia ter sido a dos engenheiros da Budd, para aprender as mais recentes técnicas de fabricação quando aplicadas ao mais moderno projeto e montagem da carroceria – certamente eles podiam inspecionar de perto os melhores e mais modernos carros do mercado naquela época,

O Kaiser de 49, primeiro facelifiting do carro original.

 

Naturalmente, o desenvolvimento dos modelos Kaiser-Frazer foi, por si só, uma bela história de design, e o fato de que inicialmente os Kaisers foram concebidos como espaçosos modelos de tração dianteira também foi outro item atraente para quem quisesse ver as mais recentes técnicas e soluções de engenharia americanas relacionadas à produção de automóveis. Não é de admirar, então, se o primeiro novo Fiat do pós-guerra viu a luz do dia como uma Manhattan em escala reduzida, dada a aparência da grade do Fiat. Sim, sob a pele, o Kaiser e o Frazer eram muito diferentes do Fiat, mas a mesma aparência de laje também era fácil de detectar no 1400. Há também outra razão pela qual o 1400 se parecia tanto com os primeiros produtos do K-F ‘, e isso poderia novamente ter uma origem política requintada. Como afirmado anteriormente, também Amadeo Mancini visitou as fábricas da Fiat no mesmo período – talvez, se as fontes puderem confirmar isso, juntamente com ou no mesmo período, a Hickman Price também as visitou. Isso não é surpreendente, considerando a influência do lendário banqueiro ítalo-americano; mas um pouco mais surpreendente pode ser o fato de que, durante a guerra, Mancini foi uma das figuras-chave por trás da brilhante ascensão dos negócios de Henry Kaiser durante a guerra, porque ele bancou os indomáveis ​​Henry J durante a implacável implantação do famoso programa naval Liberty and Victory. Portanto, embora seja um palpite meu, pelo menos considerando as poucas fontes que encontrei, sou induzido a pensar que Mancini sabiamente “sugeriu” homens-chave da Fiat para estudar profundamente o que os homens de Kaiser estavam agora ocupados em produzir para a indústria automotiva. . Certamente, Mancini estava na posição certa para induzir Valletta a considerar o que Kaiser (junto com Joseph Washington Frazer) estava fazendo naquela época em Willow Run, e talvez as vozes do ‘esforço de fusão’ das duas empresas possam ter alguma base por causa desse relacionamento. Portanto, esse pode ser outro motivo viável para explicar as semelhanças entre o primeiro novo Fiat do pós-guerra e um dos primeiros carros americanos de tamanho completo do pós-guerra. De qualquer forma, como veremos mais adiante, a equipe de engenheiros e designers italianos durante o desenvolvimento do estilo externo do 1400 ‘também pode ter seguido caminhos marcados por empresas e construtores de ônibus italianos: portanto, embora existam muitas razões válidas para explicar por que o 1400 pareciam tão semelhantes aos K-Fs, também existem alguns motivos que podem explicar uma história um pouco diferente, uma história em que a maior parte do design influenciou o 1400 originada pelos esforços dos construtores de carrocerias italianas e pelos montadoras menores italianas. E para isso, devemos também notar que a Fiat também teve contatos com outros membros renomados da indústria automobilística americana.

Os fundamentos tradicionais dos Kaiser eram uma proposição muito diferente da dos 1400 sem corpo.

De fato, algumas fontes afirmam que também as reuniões com a Chrysler tiveram alguma importância para os desenvolvimentos futuros da produção da Fiat: na verdade, seguindo-os, a administração da Fiat ganhou idéias e experiências (e uma certa entrada nas linhas de crédito do Plano Marshall – algumas fontes também falam sobre uma “aliança”). Além disso, esses contatos também pareciam uma espécie de “acordo” com a Chrysler, onde a empresa americana deu as idéias, técnicas e ajuda acima mencionadas à Fiat, também aparentemente planos adequados de construção de carros, a fim de melhorar a produção de carros da empresa turinesa . Existem algumas fontes afirmando que Valletta estava pronta para dar um passo ainda mais importante: fabricar carros na Itália usando os sistemas de transmissão da Mopar; e se isso soa estranho,

Na realidade, assim como no “suposto” acordo da KF, também neste caso surgiu uma idéia de cooperação séria e integrada, além da relação canadense Fiat-Chrysler, mas certamente é importante lembrá-lo, porque mostra como os principais homens da Fiat estavam trabalhando em uma situação de 360 ​​graus, apenas para modernizar seus produtos e os sistemas usados ​​para construí-los, tentando ter contatos e ajudar sempre que podiam, e sempre dispostos a aceitá-los, especialmente se as empresas envolvidas parecessem parceiros adequados quando a situação típica dos mercados europeu e americano e a necessidade de construir um carro bom o suficiente para competir em ambos os lados do Atlântico foram consideradas e estudadas. De qualquer forma, embora, do ponto de vista do desenvolvimento do produto, a conexão Chrysler-Fiat tenha vida curta, pelo menos na Itália ou nos EUA (desde que houvesse efetivamente esse tipo de acordo inicial com esperanças duradouras), o relacionamento entre os principais homens da Fiat e da Chrysler permaneceu em boa forma, mesmo nos anos posteriores: Luigi Gajal De la, gerente de vendas e marketing da Fiat. Chenaye estava em bom relacionamento com o gerente de vendas de exportação da Chrysler, CB Thomas, e quando este perguntou a seu bom amigo italiano algumas sugestões sobre treinadores de carros italianos capazes, aos quais podiam confiar a Chrysler, o primeiro surgiu imediatamente com os nomes de Ghia e Pinin Farina . Além disso, como declarado aqui, os primeiros protótipos do que se tornaria o 1400 pareciam produtos em escala de Highland Park, e esse recurso estava presente nos protótipos pré e pós-guerra. Então, antes que a ideia de explorar a experiência Kaiser Frazer começasse quase “imperativa” os carros americanos mais “imitados” pela Fiat durante o desenvolvimento de 1400 eram modelos Mopar. Nisso, acho que não há surpresa, considerando a possibilidade de que antes de Budd e KF, ou mesmo junto com eles, um certo papel no desenvolvimento do projeto totalmente novo também possa pertencer a algum tipo de ajuda da Chrysler, em: menos por um certo período. Embora isso também não seja totalmente verdade, é inegável que esses protótipos do início de 1400 tinham um certo sabor da Chrysler; portanto, deve-se evitar que a relação Chrysler-Fiat seja exagerada quando o projeto 1400 é considerado como um todo. Digamos que é outra conjectura interessante sobre o desenvolvimento do tão importante primeiro Fiat totalmente novo da era pós-guerra. E não vamos esquecer que a Chrysler também estava ocupada em desenvolver sua própria idéia de um compacto,

A estrutura unibody Nash 600 ‘em detalhes. Observe as semelhanças com o monocoque original de 1400 ′.

Além disso, parece que a Fiat também teve contatos de algum tipo com Nash – pelo menos eu encontrei uma informação da revista Auto Italiana alegando esse fato: esses contatos eram menores, talvez, mas novamente, enquanto eu já dizia que os executivos e engenheiros da Fiat literalmente viajou pelos EUA para visitar uma grande variedade de fábricas e estúdios automotivos, não é tão surpreendente ver que Nash estava entre as empresas mais interessantes para estudar por parte dos homens da Fiat. É sempre importante lembrar o interesse demonstrado por George Mason por todos os carros europeus “compactos”, interesse que o levou a iniciar o desenvolvimento do Rambler e, posteriormente, dar luz verde ao projeto Metropolitan. E a Fiat era famosa justamente por esse tipo de automóvel. Como sabemos, a famosa proposição NXI foi feita por Bill Flajole usando os fundamentos do Fiat 500, e enquanto os Mets de produção – os carros que resultaram após o estudo NXI – seriam construídos no Reino Unido com a potência de Austin (na fábrica de Austin), a Fiat também foi contatada para ver se eles poderiam construir o Met ou não. Naturalmente, eles não podiam (caso contrário, o Met teria sido alimentado pelo mesmo motor de 1400 pés…), mas isso mostra o quão importante era a América para a Fiat (e algum tipo de viceversa também, porque, como veremos, alguns Hudson os principais homens teriam achado bastante interessante o 1400, enquanto inventavam um certo pacto. Mais sobre isso mais tarde). E por último, mas não menos importante, observe como as estruturas do corpo 1400 e Nash 600 eram semelhantes. Razão suficiente para pensar que os engenheiros italianos estudaram em profundidade o que Nash estava construindo na época. A Fiat também foi contatada para ver se eles poderiam construir o Met viável ou não. Naturalmente, eles não podiam (caso contrário, o Met teria sido alimentado pelo mesmo motor de 1400 pés…), mas isso mostra o quão importante era a América para a Fiat (e algum tipo de viceversa também, porque, como veremos, alguns Hudson os principais homens teriam achado bastante interessante o 1400, enquanto inventavam um certo pacto. Mais sobre isso mais tarde). E por último, mas não menos importante, observe como as estruturas do corpo 1400 e Nash 600 eram semelhantes. Razão suficiente para pensar que os engenheiros italianos estudaram em profundidade o que Nash estava construindo na época. A Fiat também foi contatada para ver se eles poderiam construir o Met viável ou não. Naturalmente, eles não podiam (caso contrário, o Met teria sido alimentado pelo mesmo motor de 1400 pés…), mas isso mostra o quão importante era a América para a Fiat (e algum tipo de viceversa também, porque, como veremos, alguns Hudson os principais homens teriam achado bastante interessante o 1400, enquanto inventavam um certo pacto. Mais sobre isso mais tarde). E por último, mas não menos importante, observe como as estruturas do corpo 1400 e Nash 600 eram semelhantes. Razão suficiente para pensar que os engenheiros italianos estudaram em profundidade o que Nash estava construindo na época. mas isso mostra o quão importante foi a América para a Fiat (e também uma espécie de vice-versa, porque, como veremos, alguns líderes de Hudson teriam achado bastante interessante o 1400, enquanto desenvolviam um certo pacto. Mais sobre isso mais tarde). E por último, mas não menos importante, observe como as estruturas do corpo 1400 e Nash 600 eram semelhantes. Razão suficiente para pensar que os engenheiros italianos estudaram em profundidade o que Nash estava construindo na época. mas isso mostra o quão importante foi a América para a Fiat (e também uma espécie de vice-versa, porque, como veremos, alguns líderes de Hudson teriam achado bastante interessante o 1400, enquanto desenvolviam um certo pacto. Mais sobre isso mais tarde). E por último, mas não menos importante, observe como as estruturas do corpo 1400 e Nash 600 eram semelhantes. Razão suficiente para pensar que os engenheiros italianos estudaram em profundidade o que Nash estava construindo na época.

A característica mais moderna de 1400 ′, sua estrutura unibody. Imagem encontrada em um livreto de fatos norte-americano na ponta dos dedos.

Em junho de 1947, a Lei de Recuperação Européia foi aprovada e, assim, os fundos procurados pela Fiat começaram a chegar. Foi após esse período que Vittorio Valletta, CEO da Fiat, pensou que, se o primeiro carro da Fiat fosse financiado pelos americanos e gostasse dos americanos, seria melhor que parecesse o mais moderno disponível atualmente. ! De fato, os protótipos 101E1 e 101E2, como mencionado ainda parecendo carros americanos dos anos 40, foram considerados inaceitáveis ​​do ponto de vista puramente de Vittorio Valletta, que esperava agora algo muito mais afinado com os tempos. Também é útil lembrar que a experiência do Budd era quase obrigatória naqueles dias para desenvolver um carro moderno de corpo único, se por nenhuma outra razão eles tivessem a marca registrada e tivessem ajudado a desenvolver o moderno Nash 600 alguns anos antes, mas certamente a idéia de usar a tecnologia americana para um carro sem carro, em vez de dar uma olhada em algumas Lancia Aprilias ou Ardeas em alguma rua de Turim, nas proximidades dos estúdios de design da Fiat, parecia muito ligado à necessidade de ter o tão procurado apoio financeiro do Marshal Plan e à conseqüente necessidade de comprar ferramentas e marcas americanas, em vez de depender de esforços italianos, para a renovação / reconstrução de instalações de montagem. A aparência definitiva do Fiat 1400 ficou bloqueada em meados de 1948, bem como seu deslocamento definitivo de 85 cubos, e isso não muito depois dos medos “políticos” de Valletta e Giacosa acima mencionados – a necessidade de mover toda a fábrica de montagem para o outro lado do Atlântico após a possível vitória do Commie nas eleições italianas, com Valletta provavelmente muito preocupado com isso e Giacosa provavelmente sendo um pouco mais relaxado e falando do possível movimento de maneira irônica – foram substituídos: o partido de Togliatti perdeu, o DC de De Gasperi venceu, então a Fiat ficou na Itália sem mais problemas; no entanto, a idéia de um Fiat de aparência americana permaneceu, e agora estava mais forte do que nunca (graças, sem dúvida, aos gostos pessoais de Vittorio Valletta e à sua preferência acima mencionada por um carro com pára-lamas e um formato notchback distinto; depois de tudo, toda a gama Fiat da época foi reestilizada mais uma vez depois da guerra e antes da estreia de 1400 com um estilo pronunciado no porta-malas, com o 500C e o último 1500E sendo o mais proeminente entre eles e o 1100E um pouco mais tradicional)! Segundo o próprio Dante Giacosa, os desenhos definitivos foram feitos muito rapidamente, em apenas 4 meses, e o primeiro protótipo do 1400 em seu visual quase definitivo viu a luz do dia em outubro de 1948, agora apelidado de Projeto 101 E3, depois as experiências iniciais abortivas de E1 e E2 chegaram a zero, com o protótipo definitivo sendo construído em maio de 1949; É importante dizer que foi o mesmo período em que algumas criações famosas de Carrozzeria Savio, feitas nos quadros de 1100 e 1500, viram a luz do dia: esses carros, cortesia de seus lados da laje com pára-lamas totalmente integrados, seu tronco longo e inclinado,

É perfeitamente possível que a Fiat tenha sido influenciada no desenvolvimento do estilo de 1400 ′ também pelos últimos esforços de alguns construtores de carrocerias italianos, como este ’48 Savio Fiat 1500

Outra criação do Savio, desta vez um Fiat 1100 B de 49, mostrando uma clara semelhança com o próximo 1400

Estudaremos isso mais tarde, enquanto falamos sobre o motor e a variante 1900.

Igualmente notados também foram alguns outros carros americanos: justamente quando a versão final básica do 1400 foi travada, o Ford de 49 já estava fazendo incursões no mundo automotivo. Escusado será dizer que as semelhanças no design entre o Ford e o 1400 são evidentes, especialmente entre as respectivas versões abertas. E como poderíamos esquecer os Studebakers? Naturalmente, eles também tinham uma certa semelhança aqui e ali com o carro italiano. Mas, certamente, a maioria das criações de Detroit lá atrás poderia gabar alguns detalhes inspiradores aqui e ali no que diz respeito ao desenvolvimento final do projeto de 1400 … de Hudsons a Lincolns, passando por Packards, Cadillacs, Buicks e Olds, a maioria dos carros nascidos durante o ano solar de 1948 tinha alguns detalhes em comum. Isso é natural, considerando para onde os designers e engenheiros italianos estavam olhando, mas o resultado final foi mais do que uma simples soma de várias partes. Entre eles, é interessante ver que os ’48 Packards do lado da laje – sim, os (in) famosos Pregant Packards – tinham algumas características em comum com o projeto Fiat 101: novamente, mais por causa da adoção de tendências semelhantes do que por por causa de uma pura atitude imitadora. Mas, sob alguns ângulos, o 1400 tinha muitos detalhes em comum com os carros mais recentes do East Grand Boulevard. O mesmo poderia ser dito sobre as semelhanças entre o 1400 e o Senior Lincolns, que estreou algum tempo antes do design definitivo do carro italiano ser bloqueado: aqui estão dois sedãs puros, com contornos de corpo perfeitamente laterais e um pára-brisa curvo. Eu sei, as proporções aqui são muito diferentes … mas sempre achei que o Cosmos estava entre os carros dos anos 40 mais bonitos,

Naturalmente, um Ford Shoebox tinha uma certa semelhança com o 1400, especialmente os modelos ’51 com sua grade giratória dupla

E, como previsto, com um pouco de pesquisa adicional, também podemos ver que outro carro italiano muito importante tinha uma boa semelhança com o 1400. Importante, mas tristemente obscuro, pois era um automóvel aqui-hoje, ido-amanhã; mas seu lugar no paraíso automotivo italiano ainda é concedido.

Voltando a falar sobre carros italianos novamente, ainda há espaço para surpresa ao mencionar o que mais poderia ter influenciado a forma final de 1400: se podemos entender que um construtor de carrocerias como Savio poderia estar envolvido na definição de um com um estilo tão parecido com o visto no 1400 definitivo, é certamente surpreendente ver que outro carro italiano realmente icônico da época tem uma semelhança impressionante, especialmente no front end, com o herói da nossa história: era o Cemsa Caproni F11 , o primeiro carro italiano de tração dianteira a ser construído em mais de um ou dois protótipos (embora o 9 – nove! – construído em pré-produção antes da empresa entrar em liquidação não seja um número grande). A aparência dos dois carros, especialmente os perfis e as extremidades anteriores, é muito parecida, e não é difícil ver outra “influência” do KF, embora o Cemsa seja ainda mais gracioso e esbelto que o Fiat. O protótipo da Cemsa inicial foi fabricado por Bertone, e o famoso construtor de carrocerias – naqueles anos quarenta ainda relativamente relativamente, não conhecido mundialmente – também trabalhou para modificar esse carro nos carros “definitivos” de pré-produção, com um sabor de 1400 distintos. e uma aparência muito diferente quando comparada à primeira; quando comparado diretamente com o 1400, neste momento é difícil dizer qual deles foi “mais” inspirado pelo outro; embora eu não tenha certeza e digo isso como uma hipótese, é útil lembrar que as versões definitivas da Fiat estavam em 1948-1949 em um estágio de desenvolvimento obviamente avançado (alguns no início de 1950 1400 usavam, por exemplo, óculos feitos em 1949), então talvez os designers da Cemsa – e o mais importante deles fosse o renomado Antonio Fessia, mais tarde da fama de Lancia Flavia e Fulvia – estivessem bem cientes de que o carro novo mais importante no segmento de mercado de suas criaturas ficaria muito americano, muito K-Fesque. Em si, o front end da Cemsa parece próximo de conceitos já vistos em outros lugares, como o oferecido pelo Tatraplan apenas para nomear um carro, mas sua personalidade era clara e clara. Quanto à associação do estilo Cemsa F11 ao de 1400, também uma versão oposta à que eu acabei de dizer funcionou: uma vez que ficou claro que o KF poderia ser a musa “inspiradora”, talvez alguém da Fiat se aproximasse de algum treinador coletar mais algumas “sugestões”, e a experiência vivida por Bertone ao desenvolver o abortado Cemsa foi levada em consideração; depois de tudo, algumas características do final de 1900 B Granluce eram decididamente uma “sugestão” de Ghia – ou mais provável, uma característica de Boano – e, assim como os executivos e designers de Detroit, em Turim, na época, agora é impossível guardar um segredo de uma maneira realmente definitiva . Afinal, na época, muitas obras também foram subcontratadas e, portanto, certas obras de desenvolvimento da carroceria poderiam muito mais ser o mérito de pessoas de fora do que os esforços da Fiat conquistados internamente. E não esqueçamos também que algumas criações Savio estavam próximas do espírito do futuro 1400. Portanto, se uma grande quantidade inesperada de carros obscuros aparecesse naquele período vestida de formas tão semelhantes ao 1400, ainda era algo perfeitamente sintonizado com os tempos e o que práticas foram feitas naquela época. De fato, para ser preciso, o que realmente tornou o 1400 tão diferente do que mais havia nas estradas italianas na época estava escondido atrás de suas linhas:

A muito peculiar plataforma de tração dianteira Cemsa Caproni F11

Por falar no abortado Cemsa-Caproni, ele também era o irmão mais novo de outro carro italiano tentativo famoso do pós-guerra, o Isotta Fraschini 8C Monterosa, e é interessante notar que, enquanto um protótipo inicial do Monterosa parecia muito mais gracioso Na versão de um torpedo de Tucker, Preston Tucker pessoalmente manifestou interesse pelo pequeno carro italiano com tração dianteira: escusado será dizer que mesmo esses grandes planos logo foram esquecidos; uma boa história em si, mas vamos voltar à nossa estrela da Fiat.

Um absolutamente imaculado 1950 1400, um dos primeiros exemplos

      

A vida da produção
Então, entre na 1400, primeira incursão apropriada no “futuro” da marca turinesa, que foi oferecida desde o início em um bom modelo de droptop e depois de 2 anos, com a estréia do modelo de maior motor de 1900, também de maneira elegante Hardtop de 2 portas, parecendo quase um mini Olds Super 88, Buick Special Riviera, Dodge Coronet – ou Aero Willys. Este ano de 1900, conhecido como Granluce, 2 anos depois, adotou uma janela traseira trançada distinta e envolvente, tornando-se um bom exemplo de outro carro italiano seguindo a moda Vignale-Pinifarina-Nash de pilar C invertido para a capota rígida. Uma das características mais impressionantes do sedan original era o pára-brisa curvo de uma peça, ainda uma novidade raramente vista mesmo nos Estados Unidos e em outros lugares da Europa, pelo menos em relação aos carros de produção: os motoristas do Nash Airflytes, os donos da Lincoln Cosmopolitan e os passageiros dos GMs com carroceria C já podiam ver a estrada sem barras centrais, enquanto aqueles que dirigiam um Olds 88 começaram a fazê-lo mais ou menos no mesmo período que os compradores do Fiat 1400, enquanto apenas um mês depois desde a estréia de 1400, esse privilégio foi dado aos que compravam um Rambler; claramente, aqueles que possuíam um Airflow Imperial desde meados dos anos 30 já podiam se gabar disso, mas na primavera de 1950 ainda era um toque de vanguarda, enquanto alguns Studebakers, no início de 47, ofereciam uma visão clara, sem barras centrais do tipo . Na Europa, esse detalhe foi novamente uma novidade, sendo visto em poucos carros preciosos, como o Rover P4s e o Hillman Minx – e não na ampla curvatura usada em 1400. Proporções e portas traseiras moldam de lado,

   

Então, a característica de engenharia mais moderna do 1400 era seu corpo monocoque, semelhante ao usado por Nash na época, e não muito longe do método peculiar de Step Down Hudson. Apesar do design não-decodificado, o carro logo passou a ser usado como uma base palatável para uma infinidade de ofertas exclusivas ou de pequenas séries feitas pelos carroszzieri mais renomados da Itália – e alguns de países estrangeiros também -, porque a própria estrutura era fundamentalmente simples. Obviamente, um layout adequado de corpo e estrutura separado ainda era considerado, na época, a solução ideal para quase todos os técnicos de carroceria, graças às técnicas de engenharia mais econômicas e menos complicadas a serem aplicadas, mas, no total, o 1400 era uma novidade muito importante para não ser incluída na programação de qualquer carrozziere respeitável, e também a idéia de que a mesma arte de construção de carroceria era uma espécie ameaçada de extinção por causa do advento de carros “modernos” sem carroçaria também foi um pouco exagerada: era uma complicação, com certeza, mas nada realmente insuperável e, no geral, a cena da construção de carrocerias italiana estava sofrendo mais com a falta de trabalho contínuo (muitas das encomendas eram feitas durante os dias de primavera-verão, deixando ateliês nos meses de inverno muitas vezes inoperantes), em vez de uma mudança de maneiras comprovadas de trabalhar em direção a mundos inexplorados. Certamente, houve casos de construtores de carroçarias tradicionais que sofreram com os mais recentes desenvolvimentos automotivos, e no final eles desligaram, mas aqueles que já estavam usando as novas plataformas que a indústria automobilística italiana lhes oferecia, muitas vezes sofriam mais por causa de um falta de atenção por essas mesmas empresas, e pela falta de clientes italianos, o que significa que eles estão em um número relativamente baixo para manter um fluxo suficiente de pedidos para uma indústria ainda próspera. Assim, para muitas dessas empresas de carrozzeria, tornou-se inevitável procurar “ajuda” estrangeira, tanto através da adoção de quadros separados simples quanto, o mais importante, através de uma pesquisa com o maior número possível de clientes possíveis: nesse caso, é fácil entender que as várias empresas italianas que participam dessas várias feiras de automóveis estrangeiras (Genebra, Paris, Londres, Bruxelas, Frankfurt) estavam frequentemente mais interessadas em vender fisicamente suas criações do que em mostrar de maneira simples suas habilidades. Este último se tornaria um mantra das décadas posteriores, mas no início dos anos 50, quando um ateliê poderia construir carros de sonho com placas, praticamente tudo foi trazido para ser mostrado também foi trazido para ser vendido. E, como veremos mais adiante, o 1400 teve um papel muito importante em ajudar a promover a imagem do estilo italiano.

           

O 1400 inicial também tinha algumas características peculiares no trem de força também, porque seu motor era um robusto cilindro OHV 4 de curso curto, neste momento em que apenas alguns carros americanos conhecidos podiam se gabar de um curso menor que o furo: no nosso caso , furo e curso foram respectivamente 82 e 66 milímetros. O virabrequim foi montado em três rolamentos principais. O motor também nomeou o modelo -1400 significa deslocamento de 1,4 litro, e o mesmo seria aplicado no 1.9 litro 1900 dois anos depois – mas, apesar de seu conceito revolucionário, com uma taxa de compressão de 6,7: 1 e um produção de 44 hp líquidos, foi um pouco do lado esquisito; no entanto, para as estradas italianas da época, seus desempenhos eram mais do que adequados, embora testes contemporâneos mostrassem também que não era muito feliz no caso fortuito de alta ou alta velocidade, tornando-se um pouco áspero. De qualquer forma, o mecanismo – código denominado 101 – era um bom item de engenharia, e era um design moderno por dentro e por fora. De qualquer forma, o fato de os números de saída e torque do motor original terem obtido ganhos significativos em modelos futuros significa que ele foi originalmente um pouco subestimado, mas certamente não por causa de falhas ou deficiências no projeto interno. Pelo contrário, era um motor versátil, tanto que também foi montado no glorioso caminhão 615 em uma variante levemente desafinada e, usando-o como ponto de partida, tornou-se também uma unidade maior a ser usada como o motor da escolha para o 1900, o Campagnola, e também como a base sobre a qual o primeiro diesel Fiat moderno foi produzido. Mais sobre isso em breve. e era um design moderno por dentro e por fora. De qualquer forma, o fato de os números de saída e torque do motor original terem obtido ganhos significativos em modelos futuros significa que ele foi originalmente um pouco subestimado, mas certamente não por causa de falhas ou deficiências no projeto interno. Pelo contrário, era um motor versátil, tanto que também foi montado no glorioso caminhão 615 em uma variante levemente desafinada e, usando-o como ponto de partida, tornou-se também uma unidade maior a ser usada como o motor da escolha para o 1900, o Campagnola, e também como a base sobre a qual o primeiro diesel Fiat moderno foi produzido. Mais sobre isso em breve. e era um design moderno por dentro e por fora. De qualquer forma, o fato de os números de saída e torque do motor original terem obtido ganhos significativos em modelos futuros significa que ele foi originalmente um pouco subestimado, mas certamente não por causa de falhas ou deficiências no projeto interno. Pelo contrário, era um motor versátil, tanto que também foi montado no glorioso caminhão 615 em uma variante levemente desafinada e, usando-o como ponto de partida, tornou-se também uma unidade maior a ser usada como o motor da escolha para o 1900, o Campagnola, e também como a base sobre a qual o primeiro diesel Fiat moderno foi produzido. Mais sobre isso em breve. mas certamente não por causa de falhas ou deficiências no projeto interno. Pelo contrário, era um motor versátil, tanto que também foi montado no glorioso caminhão 615 em uma variante levemente desafinada e, usando-o como ponto de partida, tornou-se também uma unidade maior a ser usada como o motor da escolha para o 1900, o Campagnola, e também como a base sobre a qual o primeiro diesel Fiat moderno foi produzido. Mais sobre isso em breve. mas certamente não por causa de falhas ou deficiências no projeto interno. Pelo contrário, era um motor versátil, tanto que também foi montado no glorioso caminhão 615 em uma variante levemente desafinada e, usando-o como ponto de partida, tornou-se também uma unidade maior a ser usada como o motor da escolha para o 1900, o Campagnola, e também como a base sobre a qual o primeiro diesel Fiat moderno foi produzido. Mais sobre isso em breve.

    

Apesar disso, ou mais corretamente, graças a isso – o fato de o motor não ter sido explorado até o limite – o motor a gasolina de 1400 ‘logo se tornou famoso como uma unidade forte e durável, perfeitamente adequada para o empresário que percorre muitos quilômetros diariamente; é claro, aqueles foram os dias em que as tão cobiçadas Autostradas italianas começaram a ser comuns (mais ou menos, havia apenas 300 milhas delas em 1950) e a ideia de uma alta velocidade média era menos importante que a durabilidade e a facilidade de manutenção. No entanto, para aqueles que desejam um pouco mais de entusiasmo, o mesmo Fiat já estava desenvolvendo algo bastante adaptável. Aqueles que desejam mais do seu motor original 1400 sempre podem dar uma olhada em sintonizadores como Siata e Abarth, com, por exemplo, este último oferecendo um coletor de dois carb, bom para 65 cavalos. Os motores afinados eram frequentemente usados ​​sob os corpos dos modelos especializados oferecidos pelos construtores de carrocerias italianas, como veremos mais adiante. Em suma, a necessidade de mais poder poderia parecer óbvia, dado que aqui Giacosa queria permanecer em uma figura conservadora: 44 cavalos não eram um número especial naquela época; e quando se considera que o carro costumava ser usado, de acordo com os hábitos italianos do dia, perto ou muito além de sua capacidade nominal, 3285 libras, quando carregado com seis pessoas a bordo e algumas bagagens. Um especialista poderia dizer que também o peso seco – 1.500 kg – foi um pouco demais para tão poucos pôneis, mas no papel as velocidades do carro pareciam ser satisfatórias. De fato, na 1ª marcha, a velocidade máxima era de cerca de 18 mph (e um gradiente de 27%); no 2º, respectivamente, 31 mph e 15%; em 3º, 50 mph e 9%; na quarta, 75 mph e 5%; marcha à ré como 1ª marcha. A relação do eixo foi alta 4,

Corte da caixa de engrenagens de 1400 ′

De qualquer forma, a competição poderia se gabar de resultados semelhantes ou piores e, como dito, um carro robusto, bom para estradas italianas não tão especiais da época, era preferível a um cruzador de alta velocidade, de modo que o 1400 não podia ser responsabilizado por ser uma lesma absoluta em 1950. No entanto, como muitos anúncios da época, outras alternativas estavam disponíveis para quem desejava mais força, algumas tão interessantes quanto as oferecidas por grandes nomes como Abarth e Siata.

     

As idéias iniciais sobre a disponibilidade das usinas de 1400 ‘incluíam a possibilidade de oferecer o novo modelo com um sofisticado OHV V8 como uma versão atualizada de prestígio, tudo isso porque, ao desenvolver o projeto de 1400’, a idéia de construir este carro com o mercado americano entre seus principais destinos estava novamente muito vivo nas mentes corporativas da Fiat, especialmente nas de alguns importantes profissionais de marketing. A Fiat também pensou em um V6, justamente quando a Lancia estava desenvolvendo seu próprio motor revolucionário destinado ao Aurelia, mas Dante Giacosa, o magnata técnico da Fiat e o chefe da engenharia de 1400 pensava que um V8 seria mais fácil de desenvolver; ele também achava que um motor com mais de quatro cilindros não era, na realidade, tudo o que era necessário, considerando tudo, porque ele achava que um quatro verdadeiramente moderno e adequado podia funcionar tão bem quanto uma usina de força maior e mais cara, ainda assim ele estava pelo menos feliz em trabalhar na solução V8. Como sabemos, as duas propostas não deram em nada no que diz respeito ao 1400 e, para o modelo de luxo do 1400, a solução era muito mais simples do que um V8 ou um V6. Como sabemos, no final, o V8 veio à luz, mas foi usado sob o compartimento do motor do espetacular cupê V8, e os seis cilindros sucessivos seriam unidades em linha que não foram oferecidas até que os sucessores de 1959 a 1400/1900 fizessem sua estreia. (deve-se lembrar que o 1400 em si foi o sucessor direto de um carro de seis cilindros, o quase místico 6C 1500 já citado aqui, primeiro Fiat com seis OHV e suspensões frontais independentes, “abençoado” com um estilo revolucionário também, portanto, havia uma necessidade percebida de usar pelo menos seis para fins de prestígio. Quando o “luxo 1400” estreou, ele não tinha seis novamente, e muitos pensam até hoje que isso machucou um pouco o próprio 1900).
O motor de 1300 cmc de 1400 foi acoplado a uma simples mudança de marchas de quatro marchas, com primeiro não sincronizado, para que o carro pudesse ser equipado com dois bancos largos, tornando-se um verdadeiro assento de 6 lugares, exatamente como o espaçoso Kaiser Frazer original – a vantagem de mover a alavanca de câmbio do piso para a coluna já havia sido explorada pelos carros italianos algum tempo antes de 1400, e por um tempo a troca de marchas foi aplicada a qualquer tipo de carro familiar de tamanho médio ou grande, oferecido pelo Indústria italiana, Alfa Romeo incluído.

Esse espaço chamou a atenção de Ed Barit, então chefe do Hudson, que, para o compacto de dimensões semelhantes que logo seria introduzido por sua empresa, pedia para seguir as medidas internas do carro italiano! No entanto, uma vez que o Jet apareceu, ele foi imediatamente criticado pelo assento traseiro apertado: claramente, os passageiros com aparência italiana típica tinham então um tamanho diferente dos passageiros americanos típicos e, é claro, os que estavam acostumados com o espaço do StepDown achavam o Jet muito pequeno. para os seus gostos. Quanto aos outros detalhes de 1400 pés, também o eixo traseiro ativo, usando molas de folhas semi-traseiras “cantilevered” e molas helicoidais, teve alguma originalidade, o que com os dois braços resistentes ao torque e a barra traseira especial, um sistema patenteado por um tempo exclusivo para o 1400; o eixo dianteiro era um pouco mais tradicional,

   

Falando de novo dos fundamentos, o eixo de transmissão, aparentemente um eixo normal, foi dividido em duas seções e montado de maneira não muito diferente do método usado para o sistema de cabos peculiares nas tempestades de 1961 a 1963.

  

Os freios eram cilindros hidráulicos de 10 ”, com áreas de revestimento equivalentes a 40,3 polegadas quadradas, feitos seguindo o método Fiat-Baldwin, mas os pneus que eles tiveram que parar eram de uma dimensão nunca vista antes: 5.90-14, aparentemente a primeira aplicação desse tipo no mundo automotivo (depois dos anos 1900 e os modelos Diesel usavam os 6.40-14s). Nos anos posteriores, a Michelin também promoveria seus Xs radiais adequados ao 1400, através de modificações. Mas em 1950, a medida sozinha foi mais do que suficiente para tornar o 1400 um carro revolucionário, mesmo que, como visto, os radiais já estivessem se tornando suas vidas bem-sucedidas e rodas ainda menores, com a estréia no outono do Ford Consul e Zephyrs, em breve para se tornar uma parte da equação. Mas no caso dos 1400, os 14 polegadas eram exatamente o que o médico havia pedido,

O Consul-Zephyr foi o carro europeu mais próximo, pelo menos em conceito e especificações técnicas avançadas, em 1950, para o original 1400

O sistema elétrico era um moderno sistema de 12V, que ajudou na aplicação do rádio (os 1400/1900 estavam entre os primeiros carros italianos a serem oferecidos com uma possibilidade adequada de instalação de rádio, e o rádio oferecido pela Fiat era, naquela época, um item sofisticado em si), enquanto, por último, mas não menos importante, o sistema de aquecedor / descongelador era padrão, num momento em que praticamente todos os fabricantes americanos ainda o ofereciam como opção – e não apenas empresas americanas. O sistema de direção era clássico para o tempo, do tipo sem-fim e rolo, mas proporcionava uma sensação precisa e manobras não muito pesadas, graças a uma proporção de 16,4: 1. Parte dos méritos também se deve às rodas, as jantes 5.90-14 nos 4 ” sendo uma conquista tecnológica expressamente estudada para aprimorar a maioria dos aspectos únicos de dirigir este carro. Uma direção bastante estudada para longas viagens sem esforço! Mas qual foi a característica mais apreciada do carro, pelo menos pelo público?

         

Bem, provavelmente era o espaço do interior, e algumas ilustrações detalhadas tornavam eloquente o porquê. Aqui, temos não apenas seis lugares largos, mas numa época em que, para a maioria dos pilotos italianos, já era mais do que suficiente um simples 500 C, nominalmente dois lugares, mas também com mais dois adultos atrás; assim, seis lugares de verdade e com espaço de sobra para bagagem – embora a localização da tampa do depósito de combustível ainda fosse um pouco estranha, com a sua colocação bem dentro do mesmo porta-malas, do lado do motorista.

O pneu sobressalente também estava bem embaixo da tampa do porta-malas – algo ainda relativamente novo para a Fiat – e havia apenas uma alavanca na prateleira para abrir a tampa (os carros da primeira série ganharam um par deles); essa solução provavelmente foi adotada para limitar o uso de fechaduras nas portas do carro, mas era estranhamente um item muito inovador; também a versão conversível tinha essa maneira peculiar de abrir a tampa, mas a alavanca estava localizada sob um dos apoios de braço laterais traseiros. Os modelos posteriores contariam com um identificador-bloqueio-mais simples.

               

De qualquer forma, aqui temos um carro cujo design e engenharia avançados proporcionaram vantagens reais acima dos carros da geração anterior. Na verdade, era um pouco mais espaçoso do que o já bom 6C 1500, e a engenharia moderna significava que também a acomodação dos passageiros era muito boa: o piso era baixo e com um túnel de transmissão não tão invasivo – uma vantagem do eixo do suporte de duas peças; os assentos eram amplos, confortáveis, com bom apoio para as costas, cortesia também de uma boa altura para as costas – embora, sendo do tipo banco, o apoio lateral do tipo com o qual estamos acostumados hoje em dia não fosse encontrado; as portas eram largas e tinham um ângulo aberto muito bom, com janelas de vidro generosas e enroladas; e, por último, mas não menos importante, a área de vidro bastante aprimorada significava que tanto passageiros quanto motoristas podiam contar com uma agradável sensação de luz e visibilidade racional da estrada. E, naturalmente, a unidade padrão de aquecedor / descongelador era um bônus real para o tipo moderno de direção para qualquer tempo: enquanto a integração total dos acessórios usados ​​para o trabalho de condicionamento ainda estava em alguns anos no futuro, certamente a unidade de 1400 ‘como um todo fez bom e eficaz trabalho em fornecer aos passageiros a quantidade certa de ventilação e aquecimento. O painel era funcional e elegante, com tudo à mão para uma condução relaxada. Moderno e robusto também, com a estrutura principal sendo uma parte sólida do mesmo corpo do carro. E o conjunto de instrumentos integrados em uma unidade à frente do motorista era um item relativamente novo para a Fiat. Por último, mas não menos importante, também as palas de sol eram um toque bem-vindo para quem estava dentro do carro, graças às suas posições ajustáveis. Para aqueles que exigem ainda mais barreiras solares nos verões quentes da Itália,

Em suma, por um tempo, o Fiat 1400 se tornou um dos mais avançados (se não o carro mais avançado do mundo, embora possa haver algum debate sobre isso), porque, na minha humilde opinião, foi um dos primeiros automóveis a no mesmo corpo possuía todas as seguintes características:
– corpo monocoque de corpo
único – corpo pontudo, sem dicas de para-lamas ou estribos
– pára-brisa curvo em peça única –
curso curto, oversquare, motor com válvula na cabeça
-4 caixa de velocidade
-12 volt electrics
-IFS
-Padrão de aquecimento e degelo

Também em formato padrão, os 1400 ragtops foram apreciados no Concorsi D’Eleganza da época, aqui no show ’50 Lido Di Venezia ‘.

O modelo do droptop que estreou ao lado do sedan era um carro bonito, bastante elegante, mesmo com sua capota, e um dos primeiros conversíveis modernos sem corpo: claramente, alguns reforços foram aplicados à estrutura – por exemplo, a caixa externa da caixa de câmbio era soldado em vez de ser parafusado – mas, no geral, o resultado foi um dos carros mais elegantes de 1950 em todo o mundo, com exceção de nenhum. Infelizmente, o conversível não teve muito sucesso, tanto que, depois que a produção oficial cessou, as carrocerias do droptop foram equipadas com o maior motor 1900, com 65 cavalos (em vez do estoque 60), mas sem acoplamento de fluido e caixa de 5 marchas. (aparentemente não havia espaço suficiente embaixo da carcaça soldada do sino para eles!) e entregue como Torpedo Veloce de 1900 à Polícia Italiana. Este foi certamente um dos carros italianos mais intrigantes do pós-guerra de todos os tempos. E seu interior era cada centímetro tão elegante e elegante quanto o exterior. A criação do Reparto Carrozzerie Speciali da Fiat, que montou o carro depois que as carrocerias fabricadas pela Carrozzeria Colli de Milão foram colocadas na plataforma nascida em Mirafiori (em outras palavras, um tour de force Turim-Milão-Turim, e uma das razões por que o carro era caro e raro), o Cabriolet durou apenas um par de temporadas e teria sido o último Fiat conversível a ser derivado diretamente de um modelo de sedã convencional até o Ritmo / Strada. Mas sua aparência excelente por si só faz todo mundo adivinhar quem já criou este carro: engraçado ver que um dos 1400 mais elegantes de todos os tempos foi, simplesmente, os irmãos internos do sedã independente. que montou o carro depois que os corpos fabricados pela Carrozzeria Colli de Milão foram colocados na plataforma nascida em Mirafiori (em outras palavras, um tour de force Turim-Milão-Turim e uma das razões pelas quais o carro era caro e raro), o Cabriolet durou apenas um par de temporadas e teria sido o último Fiat conversível a ser derivado diretamente de um modelo de sedã convencional até o Ritmo / Strada. Mas sua aparência excelente por si só faz todo mundo adivinhar quem já criou este carro: engraçado ver que um dos 1400 mais elegantes de todos os tempos foi, simplesmente, os irmãos internos do sedã independente. que montou o carro depois que os corpos fabricados pela Carrozzeria Colli de Milão foram colocados na plataforma nascida em Mirafiori (em outras palavras, um tour de force Turim-Milão-Turim e uma das razões pelas quais o carro era caro e raro), o Cabriolet durou apenas um par de temporadas e teria sido o último Fiat conversível a ser derivado diretamente de um modelo de sedã convencional até o Ritmo / Strada. Mas sua aparência excelente por si só faz todo mundo adivinhar quem já criou este carro: engraçado ver que um dos 1400 mais elegantes de todos os tempos foi, simplesmente, os irmãos internos do sedã independente. o Cabriolet durou apenas um par de temporadas e teria sido o último Fiat conversível a ser derivado diretamente de um modelo de sedã convencional até o Ritmo / Strada. Mas sua aparência excelente por si só faz todo mundo adivinhar quem já criou este carro: engraçado ver que um dos 1400 mais elegantes de todos os tempos foi, simplesmente, os irmãos internos do sedã independente. o Cabriolet durou apenas um par de temporadas e teria sido o último Fiat conversível a ser derivado diretamente de um modelo de sedã convencional até o Ritmo / Strada. Mas sua aparência excelente por si só faz todo mundo adivinhar quem já criou este carro: engraçado ver que um dos 1400 mais elegantes de todos os tempos foi, simplesmente, os irmãos internos do sedã independente.

Naturalmente, como em todos os outros carros italianos do dia ou antes, o 1400 se tornou a base sobre a qual a maioria dos treinadores da época criou várias variantes especiais, desde carros de sonho completos ou conceito puro (ou pelo menos de) a aranhas, panos e coupés, por seis janelas sedãs, ambulâncias, vagões, limusines e veículos de publicidade – e carros funerários…

Mas o tema do ônibus 1400 merece uma visão aprofundada e, apesar do fato de que muitos deles estreou nos primeiros 2 anos da vida comercial de 1400, com um ligeiro aumento após a estréia de 1900, seu número e a importância de alguns deles significam que eles merecem um capítulo com tudo incluído perto do final desta história. E a mesma vida de 1400 foi, por um tempo, bastante interessante e bem-sucedida, colhendo um bom sucesso internacional – se não de uma perspectiva comercial, pelo menos do ponto de vista de críticos e entusiastas.

           

E, como previsto, o Fiat 1400 foi importante para a empresa de Turim, também porque foi construído usando ferramentas e métodos das novas montadoras, novas técnicas e máquinas aprimoradas, tudo isso tornado possível pelo mencionado Plano Marshall, que foi uma verdadeira bênção para a Fiat . As várias fotos da época mostram os anos 1400 sendo produzidos ao longo de uma cadeia de montagem moderna, com alguns métodos da velha escola, com certeza, mas principalmente otimizados para as novas técnicas de engenharia de estilo americano usadas para colocar o 1400 dos desenhos em realidade. E essas ferramentas e fábricas derivadas dos EUA realmente ajudaram a Fiat: sem eles, haveria poucas chances, se houver alguma, em relação à viabilidade do nascimento de 1400 ‘, mas também desenvolvimento futuro de carros como o 1100/103 e o 600 estaria em séria dúvida. Sem Detroit,

   

A imprensa aceitou com entusiasmo o novo sedan Fiat e, em 1952, seduziu os jornalistas franceses da revista Auto Journal, tanto que ganhou o prêmio Coupe D’Europe, vencendo concorrentes como o Borgward Hansa, o tão semelhante Simca Aronde e o cônsul da Ford. Esta competição foi concebida como um torneio esportivo real, com uma final onde os dois melhores carros tiveram que mostrar suas habilidades. Os carros selecionados para este troféu (apelidado de Coupe D’Europe 1952) eram no total 16, provenientes de 6 países: 7 da Grã-Bretanha (Austin A40, Jowett Jupiter, Ford Consul, Morris Oxford, Vauxhall Wyvern-Velox, Hillman Minx e Singer 1500); 4 da Alemanha Ocidental (o Borgward, depois o Fusca, o Ford Taunus, o Opel Olympia); 2 da França, o romance Simca Aronde e o Peugeot 203, e um da Suécia (Volvo 444), e Tchecoslováquia (os Skoda). Por “razões especiais”, o cantor e o Skoda não competiram juntos com o resto do grupo. Os carros foram exaustivamente testados em uma estrada aberta de 1200 milhas e em alguns desafios do percurso de corrida de Monthlery, em pares. Os 1400 venceram assim o Morris Oxford e o Jowett Jupiter, ambos membros do mundo moderno da então mais poderosa indústria automobilística européia, a britânica. Na semifinal, junto com o 1400, havia o Aronde, o Borgward, o Consul: mais ou menos, o mais dinâmico e moderno do grupo, e os carros mais inovadores de seu tipo na Europa também. Os 1400 venceram assim o Morris Oxford e o Jowett Jupiter, ambos membros do mundo moderno da então mais poderosa indústria automobilística européia, a britânica. Na semifinal, junto com o 1400, havia o Aronde, o Borgward, o Consul: mais ou menos, o mais dinâmico e moderno do grupo, e os carros mais inovadores de seu tipo na Europa também. Os 1400 venceram assim o Morris Oxford e o Jowett Jupiter, ambos membros do mundo moderno da então mais poderosa indústria automobilística européia, a britânica. Na semifinal, junto com o 1400, havia o Aronde, o Borgward, o Consul: mais ou menos, o mais dinâmico e moderno do grupo, e os carros mais inovadores de seu tipo na Europa também.

O antagonista final dos 1400 foi o alemão Borgward. Das nove categorias usadas para testar e avaliar os carros, o sedan italiano foi o melhor em 5 de 9 confrontos e estava em par em 1; Borgward foi o melhor em 3 categorias. Para ser mais preciso, o Borgward e o 1400 foram considerados iguais na categoria chassi e sistema de transmissão, onde o motor Borgward um pouco maior e mais poderoso podia se manter contra a unidade italiana mais moderna e a carroceria monocoque do 1400 estava em pé de igualdade com o motor. estrutura tradicional do chassi do automóvel alemão.

Então, Borgward venceu o teste de desempenho, onde teve uma pequena vantagem acima dos 1400; idem para o teste de consumo de combustível; no 4º teste, no entanto, foi quase um triunfo da Fiat: o teste de segurança foi vencido com facilidade pelo 1400, considerado muito melhor que o resto; O quinto teste, suspensões, foi novamente vencido pelo Hansa, embora com uma vantagem muito pequena; por outro lado, o sexto e o sétimo confrontos, testes de acomodação e ventilação, viram a ligeira vitória dos 1400; mas o 8º desafio, desta vez o envolvendo barulho, foi novamente vencido pelos 1400 com uma grande margem; e o veredicto final, o 9º, dedicado à avaliação de encaixe e acabamento, viu os 1400 vencendo novamente, embora por uma pequena margem; pequeno, mas significativo, se o carro de Turim pudesse vencer também contra o melhor que Carl Borgward poderia construir. Em suma, o que fez a diferença foi a capacidade de 1400 de ser uma soma efetiva de toda uma série de qualidades importantes básicas, e sua natureza sóbria votou ser um carro mais equilibrado, oferecendo algo bom para quase todos os aspectos da vida de um automóvel. lares dos ‘editores’ do Auto Journal. Derrotar os Borgward certamente era uma boa notícia; derrotar o cônsul e a Wyvern talvez fosse ainda melhor; mas derrotar o quase novo Simca, um carro que poderia ser facilmente considerado uma cópia em escala de 10/9 do original de Turim, era certamente algo surpreendente o suficiente para se escrever, especialmente porque naqueles dias um carro italiano que podia vencer alguns franceses modernos os carros não eram exatamente o esperado: ainda mais se isso acontecesse diretamente em solo francês. e sua natureza sóbria votou para ser um carro mais equilibrado, oferecendo algo de bom para quase todos os aspectos da vida de um automóvel. Derrotar os Borgward certamente era uma boa notícia; derrotar o cônsul e a Wyvern talvez fosse ainda melhor; mas derrotar o quase novo Simca, um carro que poderia ser facilmente considerado uma cópia em escala de 10/9 do original de Turim, era certamente algo surpreendente o suficiente para se escrever, especialmente porque naqueles dias um carro italiano que podia vencer alguns franceses modernos os carros não eram exatamente o esperado: ainda mais se isso acontecesse diretamente em solo francês. e sua natureza sóbria votou para ser um carro mais equilibrado, oferecendo algo de bom para quase todos os aspectos da vida de um automóvel. Derrotar os Borgward certamente era uma boa notícia; derrotar o cônsul e a Wyvern talvez fosse ainda melhor; mas derrotar o quase novo Simca, um carro que poderia ser facilmente considerado uma cópia em escala de 10/9 do original de Turim, era certamente algo surpreendente o suficiente para se escrever, especialmente porque naqueles dias um carro italiano que podia vencer alguns franceses modernos os carros não eram exatamente o esperado: ainda mais se isso acontecesse diretamente em solo francês. derrotar o cônsul e a Wyvern talvez fosse ainda melhor; mas derrotar o quase novo Simca, um carro que poderia ser facilmente considerado uma cópia em escala de 10/9 do original de Turim, era certamente algo surpreendente o suficiente para se escrever, especialmente porque naqueles dias um carro italiano que podia vencer alguns franceses modernos os carros não eram exatamente o esperado: ainda mais se isso acontecesse diretamente em solo francês. derrotar o cônsul e a Wyvern talvez fosse ainda melhor; mas derrotar o quase novo Simca, um carro que poderia ser facilmente considerado uma cópia em escala de 10/9 do original de Turim, era certamente algo surpreendente o suficiente para se escrever, especialmente porque naqueles dias um carro italiano que podia vencer alguns franceses modernos os carros não eram exatamente o esperado: ainda mais se isso acontecesse diretamente em solo francês.

  

Nesse ponto, de fato, está claro que o exemplo de 1400 ‘foi seguido por outras empresas na Europa: um carro familiar avançado, espaçoso e confortável, de preço médio, era o ingresso certo para a maioria dos fabricantes de grandes ligas da época e também marcas menores faziam parte do jogo, com empresas como Jowett com seu sedan semelhante a Lancia Aprilia (na verdade, um carro com uma personalidade interna distinta própria e uma feliz carreira de corrida) e Singer com seu Studebaker-Meets-Packard -Conhece as linhas Kaiser, bastante avançadas em alguns aspectos e ainda ancoradas em soluções da velha escola em outras (falando apenas do design exterior básico: o Singer SM 1500 era bastante tradicional sob sua pele, embora ainda seja um carro muito competente para o seu tempo, nunca muito lembrado por suas boas qualidades), apenas para citar um par de exemplo britânico significativo. Mas durante o início dos anos 50, Também carros que foram colocados um degrau abaixo da escada do mercado foram desenvolvidos seguindo os mesmos princípios básicos de 1400: mais tarde, Borgward Isabella, Opel Rekord e Ford Taunus mais jovens seguiram idéias de design semelhantes aos americanos, combinadas com o pragmatismo continental, fazendo exatamente o que o 1400 já tinha feito. E também carros onde nada parece levar um espectador a suspeitar de algum tipo de influência americana, carros como o Austin Cambridges, Morris Cowley / Oxford / Isis, carros como o Magnette Mg e seu Wolseley 4/44, com sua estrutura moderna de um único corpo – tão similar em conceito ao usado para o 1400 – tinha, sem dúvida, uma boa mistura de soluções semelhantes a 1400. Em suma, o 1400 parece o avô de toda uma nova onda de carros europeus modernos,

Mas considerando apenas os outros carros mencionados acima, deve ser importante notar que o 1400 também era um carro muito bom para usar como modelo, como um todo e não apenas como um carro de referência para medições internas, como Hudson ao projetar o Jet. , ou como um dos vários carros modernos bons o suficiente para conscientizar os engenheiros e designers da Willys sobre a aparência de um compacto de tamanho semelhante. Ninguém pode dizer que os designers de Toledo ou Detroit usaram todos os detalhes do 1400 e depois os manipularam. Nem todos eles, pelo menos.

Na Europa, pelo menos uma marca fez exatamente o contrário.

Usar o 1400 como modelo e combinar quase todos os detalhes, é precisamente o que havia sido feito por Simca enquanto estudava seu Aronde. O Aronde foi indiscutivelmente o carro mais próximo do original 1400 que a indústria automobilística já viu. Sob outras circunstâncias, o melhor que se poderia dizer sobre essa operação seria que Simca copiou devidamente a Fiat, e a Fiat foi engenhosa o suficiente porque permitiu que os gerentes franceses fizessem tudo o que fizeram como um exemplo de má colocação. bajulação. Mas é a lisonja bem colocada que levou os engenheiros da Simca a projetar um carro tão semelhante em todos os aspectos básicos do 1400, e a Fiat não precisou se preocupar muito com isso: na verdade, o Simca 9 Aronde era mais uma irmã ao invés de um tremendo concorrente – e isso desde suas origens. Na verdade, foi estudado por uma equipe liderada pelo homem da Fiat, Oscar Montabone, e apesar de ter sido o primeiro Simca “independente”, também era um carro com raízes profundas nos estúdios da Fiat. Não é de admirar que, se algumas características do Simca fossem iterações em cópia carbono das aplicações dos princípios sonoros usadas nos 1400 maiores. Maior, mas não muito, pois o Aronde era um carro de 1,2 litro, com performances semelhantes e amplas acomodação de passageiros. Talvez mais intrigante possa ser o próprio 1100/103 da Fiat, um carro que estreou em 1953 (o Aronde era apenas dois anos mais velho), um carro que devia muitos conceitos ao 1400, além de exibir uma natureza muito pessoal de seu carro. próprio: poucos carros americanos podem, desta vez, ser chamados de carros usados ​​como inspiração pelos gerentes e engenheiros da Fiat. Mais óbvio, o 1100/103 é o carro que demonstrou como a Fiat cuidou de tudo o que aprendeu nas 1400 ‘experiências, e enquanto o Millecento logo seria visto como um inimigo interno para o próprio sucesso de 1400’ (como veremos mais adiante), era uma espécie de testemunho de todos os esforços empreendidos por Turim em fornecer novamente um meio de transporte econômico e aceitável, avançado no panorama automotivo ainda numericamente modesto da Itália. Uma conquista para os engenheiros da Fiat produzirem em apenas quatro temporadas tantos best-sellers – embora os melhores dias de 1400 também tenham sido os primeiros, apesar do programa de rejuvenescimento realizado com as seguintes variantes renovadas. Na época, talvez apenas a Ford e a GM pudessem se gabar de conquistas semelhantes na Europa e, de qualquer forma, não com três modelos muito distintos,

Claramente, depois de dois anos no mercado, o carro ainda era muito inovador, e abortou os esforços para vendê-lo nos EUA, apesar de ser quase um carro projetado expressamente para o mercado norte-americano, também os motoristas americanos podiam ter uma idéia sobre na verdade, foi testado pela renomada revista Road & Track na edição de abril de 1952. O que os três escritores de R & T descobriram foi um carro europeu compacto e agradável, sem lógica (mas suas performances poderiam ser comparadas às oferecidas por um Nash 600 / Statesman ou um Powerglide Chevy, por isso também não eram tão horrendos) , mas abençoado por uma boa viagem e mais do que uma boa estrada, tudo isso mais a capacidade “esperada” de 25 mpg. Por isso, é uma pena que a Fiat não tenha encontrado uma maneira viável de vender o carro nos EUA, porque, como se pode ler na revista Road &

    

Por fim, mas não menos importante, o 1400, apesar de sua natureza interior pacífica, teve um bom sucesso nas corridas: pelo menos, nos seus primeiros dias e quase expressamente “dedicado a” categorias: início dos anos 50 Mille Miglia e uma infinidade de outras corridas viram brilhante vitórias de classe (e às vezes, também vitórias gerais), a maioria delas com pilotos de cavalheiros (e equipes totalmente femininas também); como um todo, o panorama italiano cheio de carros esportivos ou esportivos impediu que o 1400 se tornasse um carro de corrida completo, mas apesar do domínio dos Alfa 1900 e Lancia Aurelias – e forte competição contínua pela ainda animada Lancia Aprilia -, até o estréia da TV 1100/103 o 1400 foi o sedan de escolha para quem queria um Fiat para entrar na categoria Turismo. E, naturalmente, carros como o Siata Daina, com suas 1400 origens conhecidas, eram frequentemente vistos dentro ou ao redor do círculo dos vencedores, onde quer que eles participassem de uma competição. Siata à parte, devemos também outros carros de competição baseados em 1400 (um dos quais também com herança Siata, com certeza, mas ainda assim um pouco distinto de uma Daina “média”), e aqueles 200 Superleggeras de Touring corporais que eram tão elegantes quanto esportivo e eficaz nas corridas, cortesia de pilotos experientes, como o renomado revendedor Fiat da Milanese, Ovidio Capelli, que foi quem instigou a criação de uma máquina tão boa, o mesmo Ovidio Capelli que, alguns anos depois, usaria o volante Fiat 8V Zagato e com alguma menção honrosa também. Nas mãos de Capelli, o 1400 da Touring ganhou muito e muitas vezes era mais do que capaz de competir com máquinas de prestígio, como a Maseratis. também precisamos de outros carros de competição baseados em 1.400 (um dos quais também com herança Siata, com certeza, mas ainda assim um pouco distinto de uma Daina “média”), e aqueles 200 Superleggeras de Touring corporais que eram tão elegantes quanto esportivos e eficazes nas corridas, cortesia de pilotos experientes, como o renomado revendedor Fiat da Milão, Ovidio Capelli, que foi quem instigou a criação de uma máquina tão boa, o mesmo Ovidio Capelli que, alguns anos depois, usaria o volante Fiat 8V Zagato e com alguns menção honrosa também. Nas mãos de Capelli, o 1400 da Touring ganhou muito e muitas vezes era mais do que capaz de competir com máquinas de prestígio, como a Maseratis. também precisamos de outros carros de competição baseados em 1.400 (um dos quais também com herança Siata, com certeza, mas ainda assim um pouco distinto de uma Daina “média”), e aqueles 200 Superleggeras de Touring corporais que eram tão elegantes quanto esportivos e eficazes nas corridas, cortesia de pilotos experientes, como o renomado revendedor Fiat da Milão, Ovidio Capelli, que foi quem instigou a criação de uma máquina tão boa, o mesmo Ovidio Capelli que, alguns anos depois, usaria o volante Fiat 8V Zagato e com alguns menção honrosa também. Nas mãos de Capelli, o 1400 da Touring ganhou muito e muitas vezes era mais do que capaz de competir com máquinas de prestígio, como a Maseratis. e aquelas 200 Superleggeras com corpo de Touring que eram tão elegantes quanto esportivas e eficazes nas corridas, cortesia de pilotos experientes como o renomado revendedor da Fiat de Milão Ovidio Capelli, que foi quem instigou a criação de uma máquina tão boa, a mesma Ovidio Capelli que alguns anos depois teria tomado o volante do Fiat 8V Zagato e com alguma menção honrosa também. Nas mãos de Capelli, o 1400 da Touring ganhou muito e muitas vezes era mais do que capaz de competir com máquinas de prestígio, como a Maseratis. e aquelas 200 Superleggeras com corpo de Touring que eram tão elegantes quanto esportivas e eficazes nas corridas, cortesia de pilotos experientes como o renomado revendedor da Fiat de Milão Ovidio Capelli, que foi quem instigou a criação de uma máquina tão boa, a mesma Ovidio Capelli que alguns anos depois teria tomado o volante do Fiat 8V Zagato e com alguma menção honrosa também. Nas mãos de Capelli, o 1400 da Touring ganhou muito e muitas vezes era mais do que capaz de competir com máquinas de prestígio, como a Maseratis.

  

A robustez incorporada do 1400 se encaixava muito bem em certos tipos de corridas, aquelas em que a resistência e as habilidades de pilotagem podiam ser tão importantes quanto as grandes qualidades de aceleração e as maneiras de comportamento na estrada com resposta rápida. De fato, e veremos isso mais detalhadamente mais tarde, o irmão maior de 1400 foi a estrela de uma certa competição em toda a África, que, se houver algo mais, mostrou que, para domesticar as estradas ainda selvagens daquele continente, um sedan grande e cômodo poderia ser o ás vencedor. As competições nas décadas posteriores da África mostrarão isso de maneira espetacular, embora a maioria das estrelas desses eventos não seja de carros italianos.

De qualquer forma, o 1400 não era exatamente o tipo de carro que alguém poderia usar da mesma maneira que um Alfa 1900 ou um Aurelia B22: pequeno demais o motor Fiat, e enquanto o Milanese ou o Borgo San Paolo são maiores. carros com motor sempre esperados pelas vitórias da categoria Turismo – ou, em algumas ocasiões, vitórias absolutas – isso quase sempre foi impedido pelos motoristas dos 1400 ‘; a natureza interna do carro não dava muita esperança em fazer nada além de uma corrida honesta, e qualquer truque que pudesse ser usado, havia novamente uma diferença significativa nas performances. Naturalmente, o Alfa e o Aurelia podiam contar com motores maiores, e era impossível fechar esse espaço para o motor de 85 polegadas cúbicas do Fiat. Portanto, para ganhar pelo menos algum prestígio, se não alguns números absolutamente bons de desempenho para competir com os carros-chefe da Alfa e Lancia, algo precisava ser feito; e, felizmente, para a Fiat, o plano original para um carro maior que 1400 foi útil. Mas essa é outra história…

Graças a suas qualidades e um certo eufemismo, o 1400 teve bons seguidores entre um certo tipo de conhecedores. Aqui, Enzo e seu próprio 1400.

Mas antes de entrar no carro-chefe da linha Fiat, lançado em 1400, que estreou em 52, uma última palavra sobre o sucesso durou 1400 não apenas do ponto de vista comercial, mas também como uma declaração de moda: era um exemplo de carro moderno para ser usado como testemunho de muitos produtos relacionados a automóveis, sempre que se sentisse necessário ganhar algum tipo de prestígio sem exageros, e conquistou seguidores entre os conhecedores que desejavam horas de condução tranquilas e satisfatórias enquanto viajavam de automóvel na estrada. E assim, o fato de o próprio Enzo estar bastante satisfeito com o próprio 1400 demonstra que o 1400 era realmente um ótimo carro, desde que fosse suficientemente agudo para entender suas principais vantagens.

One comment on “O carro italiano com alma americana: uma história sobre o Fiat 1400 e seu irmão mais velho, o 1900

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